På en slette langt utenfor byen Luoyang i Kina står et gigantisk byggverk tilnærmet ensomt og forlatt. Vel, helt forlatt er den ikke, men til en kinesisk togstasjon å være er det påfallende lite aktivitet der. Bygget er nemlig den flunkende nye togstasjonen for høyhastighetstog i Luoyang. Kinesiske togstasjoner pleier å være maurtuer som yrer av liv, så hvorfor er det så rolig i Luoyang? Og dette er ikke noe som er spesielt for Luoyang, for rundt i hele Kina har det dukket opp mange tilsvarende enorme togstasjoner med minimal aktivitet.

Togstasjonen i Luoyang i rushtiden

Kina har lenge hatt et omfattende tognettverk som dekker det meste av landet. Høyhastighetstog er imidlertid relativt nytt i Kina, men når kineserne først bestemmer seg for noe, går det som regel fort å sette planene i verk. Slik var det også med lyntogprogrammet, hvor man på bare få år har gått fra ingenting til å ha verdens suverent største nettverk av høyhastighetstog. For eksempel har kineserne på bare tre år bygget høyhastighetstog mellom Beijing og Shanghai, en strekning på rundt 1318 km, noe som omtrent tilsvarer avstanden fra Kristiansand til Tromsø i luftlinje.  I desember 2012 åpnet man verdens lengste høyhastighetslinje fra Beijing til Guangzhou (helt sør i Kina). I tillegg finnes det flere kortere strekninger som fra Zhengzhou til Xian og mange flere er under bygging. Man kan vanskelig unnlate å bli imponert over byggehastigheten, men ved nærmere ettersyn er ikke alt så rosenrødt.

Mer normalt: togstasjonen i Shanghai

Den første antydningen av problemer kom i februar i år da jernbaneministeren Liu Zhijun plutselig ble avsatt pga korrupsjonsanklager. Kinesiske myndigheter er ikke så transparente, men ryktene sier at han hadde mottatt bestikkelser fra byggefirmaene og at det var tatt enkelte “snarveier” i byggingen slik at kvaliteten på arbeidet ikke var helt som ønsket. Den nye jernbaneministeren Sheng Guangzu erklærte umiddelbart at utbyggingstakten for lyntognettet skulle settes ned. Videre skulle topphastigheten på høyhastighetsnettet Beijing-Shanghai reduseres, både av sikkerhetsmessige årsaker og for å begrense energiforbruket for å kunne tilby billigere billetter.  pprinnelig var det meningen at disse togene skulle bli verdens raskeste med en topphastighet på 380 km/t, men nå ble det bare 300 km/t.

Et av de langsommere lyntogene ankommer Beijing

En hastighet på 300 km/t er ikke noe å kimse av, men plutselig var ikke de kinesiske togene verdens raskeste lenger. Både Japan, Korea, Frankrike og Spania har tog som går enten like fort eller marginalt raskere, noe som er et voldsomt presistjenederlag for den kinesiske regjeringen. Argumentet om å redusere energiforbruket har absolutt noe for seg, da et tog i 380 km/t har omtrent 60% større luftmotstand enn et tog i 300 km/t, men dette hadde nok vært en liten pris å betale for å være “raskest i verden”. Mye tyder derfor på at ryktene om “snarveier” i byggingen kan ha noe for seg.

Bra fart på toget mellom Beijing og Tianjin i 2010, men nå er topphastigheten satt ned til “kun” 300 km/t.

Som om ikke dette var nok, så opplevde man en rekke tekniske problemer da Beijing-Shanghai banen åpnet i slutten av juni, noe som førte til omfattende forsinkelser. I tillegg krasjet et annet høyhastighetstog (ikke på Beijing-Shanghai banen) i nærheten av Wenzhou bare noen uker senere. Dette førte til at man skrudde ned topphastigheten på samtlige høyhastighetstog (ikke bare de raskeste) på hele jernbanenettet. Togene som tidligere gikk i 250 km/t fikk nå bare lov til å kjøre med maksimalt 200 km/t. Det lavere energiforbruket skulle gi lavere billettpriser, men en prisforskjell på rundt fem prosent har liten betydning for de fleste kinesere.

CRH380A-toget, i prinsippet Kinas aller raskeste, men nå begrenset til 300 km/t.

Den voldsomme satsningen på utbyggingen av lyntog har faktisk vært ganske kontroversiell innenriks og slett ikke så populær som man skulle tro hvis man kun følger utenlandsk media. Billettene til høyhastighetstogene er nemlig betydelig dyrere enn vanlige tog (ca. 500 norske kroner for det raskeste toget mellom Beijng og Shanghai f.eks.), noe de færreste vanlige kinesere har råd til. Majoriteten foretrekker derfor de vesentlig langsommere og billigere togene. De nye togene har derfor ikke avlastet kapasiteten så voldsomt og det kan fremdeles være vanskelig å få billett til de billige togene. Samtidig har mange irritert seg over at de dyre nye lyntogene kjører uten å være fulle.

Kinesiske togstasjoner har lystavler som viser antall ledige seter på hver avgang.  Meget nyttig ved kjøp av togbillett!

De nye togene er heller ikke alltid så praktiske. Stasjonene ble ofte plassert langt utenfor bysentrum, slik som i Luoyang. Forståelig, for dette gjorde nok byggingen betydelig enklere. Men, dette har altså ført til en rekke “spøkelsesstasjoner” hvor det blir lite aktivitet når det enkelte ganger kan være flere timer mellom hvert tog. De fleste av disse stasjonene er for eksempel betydelig større enn Gardermoen og virker dermed å være fullstendig overdimensjonerte i forhold til den faktiske trafikken.

Inne i en typisk kinesisk “hard seat” togvogn.

Til tross for lett tilgang på billig arbeidskraft er det ingen tvil om at det har kostet dyrt å bygge Kinas lyntognett. Selv med de høye billettprisene går samtlige høyhastighetslinjer med voldsomt underskudd. Ikke rart at mange har spurt seg om dette var den beste måten å bruke pengene på.  (Digresjon: Norge har verken billig arbeidskraft, lett terreng å bygge toglinjer i, eller passasjergrunnlag for lyntog, men allikevel finnes det faktisk mennesker som mener at lyntog vil være lønnsomt i Norge.  Nei, det er ikke en spøk!  Bygging av høyhastighetstog i Norge ble faktisk utredet av av Jernbaneverket for Stortinget, men konklusjonen var naturlig nok at det ikke var lønnsomt. Motivasjonen til lyntogtilhengerne skal visstnok være å “redde klimaet” ved å få en håndfull passasjerer over fra fly til tog. Ja, helt sant!  Se forøvrig Reisemagazinets artikkel om klimautslipp fra fly.)

Lyntogkupeene er absolutt å foretrekke fremfor “hard seat” på et langsomt tog.

Det blir interessant å se hva som skjer i fremtiden med Kinas lyntognettverk. Hvis kineserne etterhvert føler seg sikre på at det ikke er problemer med konstruksjonen, kan det tenkes at de setter opp hastigheten igjen. Men, for øyeblikket virker situasjonen ganske usikker og det kan også  tenkes at satsningen og utbyggingen reduseres ytterligere. For utenlandske turister, som ikke trenger å bekymre seg for enorme underskudd og dyr overdimensjonert infrastruktur, har imidlertid det kinesiske høyhastighetsnettet bare fordeler. Det er nå lettere enn noen gang å bevege seg raskt og enkelt rundt i Kina, samtidig som man nyter godt av subsidierte billettpriser. En reise med Kinas lyntog er en svært behagelig opplevelse med god benplass, seter som kan legges langt bakover og helt “smooth” bevegelse uten dunking eller andre ulyder. Normalt er det relativt enkelt å få billett på kort varsel og folkekaoset på de ordinære kinesiske togstasjonene er det vel få som savner.