I forbindelse med klimatoppmøtet i København er det mye skriverier i media om klimarelaterte spørsmål. For de ivrigste miljøvernerne kan det virke som om det viktigste klimatiltaket er å få slutt på såkalte “unødvendige” feriereiser med fly. Er det virkelig sant at flyreiser er så skadelige for miljøet? La oss se litt på hvor skadelige klimautslippene fra fly er.

Den største klimasynderen? (Foto fra Wikimedia Commons)

I likhet med andre former for transport, medfører forbrenning av flydrivstoff utslipp av klimagassen CO2. De totale CO2-utslippene er relativt enkle å beregne basert på det årlige forbruket av flybensin. Det hevdes imidlertid ofte fra ivrige miljøvernere at utslippene fra fly er ekstra skadelige fordi disse skjer i stor høyde. Grunnen er at flyene også slipper ut gassen NOx som (på en litt komplisert måte) også bidrar til drivhuseffekten, samt at under bestemte forhold kan utslippene bidra til skydannelse. Som vi skal se er disse effektene langt vanskeligere å beregne.

Nå er vi imidlertid så heldige at andre allerede har gjort arbeidet for oss, så vi trenger uansett ikke gjøre disse utregningene selv. IPCC har nemlig satt ned en egen arbeidsgruppe for å undersøke luftfartens totale klimapåvirkning og deres endelige rapport “Aviation and the global atmosphere” er åpent tilgjengelig på nettet. Lesere med interesse av kjemi vil finne mye interessant stoff og det kan være vel verd å lese hele rapporten. De som kun er er interessert i sluttresultatene, skal imidlertid få dem oppsummert her.

Målet for arbeidsgruppen har vært å kvantifisere luftfartens totale bidrag til klimaendringene i perioden 1990-2050. (Grunnen til at man starter i 1990 er at dette er referanseåret for Kyoto-avtalen.) Utslippene vil selvsagt avhenge av den totale flytrafikken i fremtiden, noe som åpenbart er en ukjent parameter. Arbeidsgruppen har derfor sett på en rekke forskjellige scenarier når det gjelder trafikkutviklingen frem mot 2050. I referansescenariet (det mest sannsynlige), som har fått navnet Fa1, antas det at flytrafikken øker med en faktor 6.4 fra 1990 til 2050.

Ved å ta hensyn til alle klimaeffektene har IPCC dermed klart å beregne den globale oppvarmingen som følge av den totale flytrafikken i perioden frem mot 2050, sammenlignet med et scenario hvor det ikke er noen flytrafikk i det hele tatt i samme tidsrom. Oppvarmingen som funksjon av tid for begge scenarier er plottet i Figur 6-17 i rapporten deres. Figuren er gjengitt nedenfor.

Flytrafikkens innvirkning på global temperatur (hentet fra Figur 6.17 i IPCCs rapport “Aviation and the global atmosphere”)

Den stiplede linjen viser temperaturøkningen uten flytrafikk og den hele linjen viser temperaturøkningen med flytrafikken i følge scenario Fa1. Siden linjene ligger nesten oppå hverandre, kan det være vanskelig å se nøyaktig hvor stor klimaeffekten er. I 2050 er imidlertid forskjellen i temperatur på 0.052 grader. Det betyr altså, i følge IPCC, at dersom vi hadde stoppet all flytrafikk på ubestemt tid i 1990, vil vi bli belønnet med en 0.052 grader kaldere jordklode i år 2050. En varm sommerdag på 25 grader vil dermed i stedet få temperaturen 24.948 grader.

Dette høres jo strengt tatt ikke så veldig alvorlig ut. Scenariet med null flytrafikk er jo rimelig radikalt og det er vel bare de aller ivrigste miljøvernerne som ser for seg noe slikt. Selv om dette scenariet allikevel legges til grunn som referanse, blir altså temperaturøkningen i 2050 bare 0.052 grader.

Faktisk finnes det gode argumenter for at estimatet på 0.052 grader er for høyt og ikke for lavt!  Grunnen er at det strengt tatt ikke er korrekt å behandle de “ekstra” klimaeffektene fra flyutslipp på samme måte som CO2. Jeg går ikke i detalj på kjemien her, men hovedpoenget er at mens CO2 har lang levetid i atmosfæren, så har de andre klimagassene kort levetid. Disse blir altså ikke værende i atmosfæren slik som CO2. Dette har to viktige implikasjoner: For det første rekker ikke gassene å fordele seg ut over hele atmosfæren, slik at en eventuell klimaeffekt blir lokal (dvs. i nærheten av flyet). For det andre vil klimaeffekten være kortvarig. Det vil dermed ikke være noen ekstra temperaturøkning i 2050 (utover den som forårsakes av CO2) om vi flyr masse frem til 2049 og dermed kutter flytrafikken brått.

For flere detaljer om dette, se artiklene Forster et. al :”It is premature to include non-CO2 effects of aviation in emission trading schemes” (Atmospheric Environment, 2005) og Stevenson et. al. :”Radiative forcing from aircraft NOx emissions: Mechanisms and seasonal dependence” (Journal of Geophysical Research, 2004). Dette er vitenskapelige artikler, så de er først og fremst beregnet for andre forskere, men innholdet er ikke mer komplisert enn at også lesere uten akademisk bakgrunn vil kunne ha utbytte av å lese dem.

IPCC benytter en tidsavhengig multiplikasjonsfaktor RFI for å ta hensyn til den “ekstra” oppvarmingen. Typisk ligger den i intervallet 2.6-3.0, hvilket betyr at klimaeffekten fra flytrafikk er 2.6-3.0 ganger større enn den rene CO2 oppvarmingen. Dersom vi imidlertid kun er interessert i den permanente globale oppvarmingen, bør vi se bort fra denne effekten. For å estimere den rene CO2 oppvarmingen, kan vi dele den totale oppvarmingen 0.052 grader på RFI. Vi får da en permanent oppvarming i 2050 på rundt 0.02 grader.

Uten et eneste fly mellom 1990 og 2050, belønnes vi altså med en sommerdag på 24.98 grader istedenfor 25 grader. Hvis vi i stedet for en total stopp i flytrafikken, får en kraftig reduksjon, kan vi kanskje regne med 24.99 grader.

Det er viktig å være klar over at resultatene jeg har trukket frem er IPCCs egne estimater. Man kan muligens trekke forskjellige konklusjoner av dette materialet, men på meg virker det i hvert fall som om klimaeffekten fra flytrafikken er tilnærmet neglisjerbar i den store sammenhengen.  Det er derfor forunderlig at den har fått så stor oppmerksomhet i media og at reduksjon av flytrafikken for mange miljøvernere ser ut til å være den aller viktigste klimasaken. Jeg skal imidlertid fraholde meg fra å spekulere i årsakene til dette.